[讨论][F1]2008赛季记事本&讨论--祝贺汉密尔顿夺冠

stephenlon

今年还有奇迹吗？我很期待巴西

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由华尔街蔓延的全球经济危机已经让F1感到控制经费乃迫在眉睫之事。本周二（10月21日），国际汽联(FIA)和F1车队联盟(FOTA)在瑞士日内瓦召开会议，讨论了有关在2009年和2010年间削减F1大奖赛开支的的事宜。双方会后均表示为了保证F1运动在未来健康有序地开展，将在明后两年大幅度削减这项运动的开支，不过具体的削减经费计划并没有形成。

　　国际汽联主席莫斯利与F1车队联盟(FOTA)主席、现法拉利车队主席卢卡-迪-蒙特泽莫罗和丰田车队总裁约翰-豪威特确认了双方在削减经费问题上达成了一致。随后双方发表了一份联合声明：“今天在日内瓦的会议，让我们双方明确了将在2009及2010赛季大幅度削减F1运营成本的计划，F1车队联盟(FOTA)将致力于在未来的经济控制方面的工作。”

　　国际汽联主席莫斯利曾经一直在不同场合告诫F1必须节约成本，虽然各车队一直在努力的控制成本，但是稳步增长的投资则是不争的事实。在F1赛车的速度越来越快的同时，如今F1各支车队每年的投入也是水涨船高，有数据显示，近5个赛季，F1车队的“烧钱”总额为76.685亿欧元，庞大的财政支出已经让一些中小车队逐渐感到力不从心。数据中还显示近5年F1各车队的“烧钱”状况，结果英美-本田车队以25.6亿美元的耗费位居榜首。梅塞德斯公司以18.73亿美元排名第二，丰田公司以15.12亿美元排在第三，宝马公司以13.6亿美元排在第四。但是值得注意的是，意大利菲亚特公司在法拉利车队的投入只有7.6亿美元，法拉利F1车队更多的费用来自于他们的赞助商，他们依靠这些来支付当初包括车王舒马赫在内高昂的薪水。

　　在本赛季的西班牙分站，F1超级亚久里车队因为无法承担超高的开销最终宣布退出F1运动，莫斯利担心，也许在2010年就将会有至少两支车队会因为无法经营而退出。莫斯利表示：“如果我们再失去两支车队，我认为这项运动就难以继续维继下去了。在这个时刻，有20辆赛车在赛道参加比赛，如果我们再失去两支车队，16辆的参赛汽车将会让F1比赛变得不是那么可靠，没有人会继续相信了。可以说部分汽车生产商其实已经相当困难了，大家可以看一看他们的股价。”没错，如今全球发生近年来最为严重的股灾，不单单是仅仅波及到金融行业，就连各种体育运动的赞助商也是难逃此命。

　　“如果我们继续这样下去，我相信在2010年问题就会出现，我认为以目前的情况要成功渡过2009年并没有问题，但09年之后还可以吗？这一点我确定。我们有很多事情可以去做。最明显的就是降低赛车的开销。引擎和变速箱的开销每年大约2500万英镑，也许再继续节约5%效果依然不错，起码观众并不一定能够看出来。我们有各种的手段可以让那些巨富们不用花太多钱，但这意味着必须要采取一些严厉的措施。”

　　年初，国际汽联主席莫斯利已经写信通知参赛的11支车队，从2009年开始，F1将要采取预算封顶的政策。最近8年来，F1的总体预算金额呈持续上升趋势。尽管烟草赞助商被清洗出局，但随着国际汽联、大奖赛制造商联合会、大奖赛车手协会以及F1管理公司等组织的不断壮大，大批投资者仍纷纷跻身F1。

　　也许应该庆幸现在的经济危机，是这次爆发于华尔街的全球危机才让F1各个老板有了清醒的认识，所以与国际汽联没有过多的纠缠就达成了控制成本的协议。本次会议虽然未能透露更多的细节，但是双方就以下四点达成了一致：

　　1、在2009赛季赛车引擎将延长2-3站的使用寿命。

　　2、引擎制造商将对客户车队提供价值1000万欧元的可利用25个引擎单位。

　　3、F1组委会和F1车队联盟将在巴西大奖赛举行一次会议，关于继续确定在2009赛季限制试车公里数的问题，并且将对引擎动力回收系统(KERS) 的使用情况做出协商，并原则上确定在下个赛季各车队可以继续研发引擎动力回收系统。

　　4、在巴西大奖赛之后，F1组委会和F1车队联盟将继续召开会议，商讨如何采取措施来降低相关的赛车底盘开发经费，以及在未来如何利用客户赛车底盘的问题。

　　在会后，一位国际汽联的新闻发言人表示这次会谈是具有象征意义的，并且形容这次会议是非常具有积极性和前瞻性的。一位消息人士表示这次会谈具有其历史意义，因为它是第一次在各队之间形成的平等，这对这项运动的未来具有积极的推动作用。

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马萨之所以保持住了争冠希望，都是莱科宁的大力支持。虽然上海站之后有消息说冰人非常愤怒这样的做法，坦言自己参加比赛不是为了帮助别人，但是在车队大利益的方向之下，莱科宁还是喜笑颜开的表示：会将车队的利益排在第一位，巴西站的比赛中他会全力辅佐自己的队友马萨冲击冠军。

　　在上周末的中国大奖赛，莱科宁在绝大部分时间里都是位居第二名，但是和汉密尔顿相比还是不能跟上对方的节奏，无奈，为了挑战最后的总冠军，芬兰人只得在比赛的最后阶段让过了队友马萨，使巴西人多拿到了两个积分。

　　虽然马萨多拿了两个积分，但是包括诸如《米兰体育报》在内的多家媒体均不看好巴西人的夺冠前景。“马萨虽然夺得了第二名，但是相对于迈凯轮来说，马萨的动力已经不足，他只能等待对手犯错误，也许只有出现去年莱科宁那样的奇迹，巴西人才能为法拉利车队带回冠军奖杯。对于莱科宁来说，上一站的事情真的是非常的郁闷。虽然他没有夺冠希望，但是他的表现远远要好于他的队友，这让大家看到了莱科宁好像逐渐找回了状态。马萨只是个配角车手，他不具备能够被F1历史纪录下来车手的气质，当然马萨是位不错的车手，他知道一个世界冠军有多重要。”

　　有了媒体的帮腔，虽然赛前信誓旦旦将会协助马萨夺冠的莱科宁在上海大奖赛之后却被爆出不满让车的事情，德国媒体爆料说芬兰人在上海站之后非常郁闷，他甚至表示虽然马萨夺冠是件不错的事情，但是对自己来说无论谁夺冠，都是无所谓的事情。

　　莱科宁是卫冕冠军，但是在赛季初之后，他的表现可以用孱弱来形容。赛季初前四站，两次领跑积分榜，但是自从西班牙站之后，连续13站、长达6个月的比赛中芬兰人再也没有听到为他奏响的芬兰国歌。这样的情况一直延续到现在，而在日本站之后，他就连理论上的夺冠希望也化为乌有。但是为了大局，车队只能明里暗里让其协助有希望夺冠的队友，这样莱科宁也颇为不满。

　　不过对于媒体的这番言论，莱科宁又站出来辟谣，他说只要车队需要，马萨需要，那么自己将在巴西站继续协助队友夺冠，而且他也很高兴能有因为自己的让车而使得队友继续有夺冠的希望。“一旦你不再拥有争夺总冠军的机会，那么第二名还是第三名完赛并没有什么区别，因为对法拉利车队而言取得的分数是一样的。车队现在正为双冠王的梦想而努力，如果菲利普（马萨）可以赢得总冠军，我将会非常高兴能为他做些什么，因为这样也可以使得法拉利继去年之后再次获得车队总冠军。我们曾有机会获胜，但我们的正赛速度并不理想。赛车并不算糟糕，但它也没有100%的发挥。其实我们并不比迈凯轮差，虽然在发车以及出站之后的几圈里汉密尔顿要快于我们，但是我们F2008的优势在与长距离比赛，但是这已经太晚了。”

　　虽然遗憾赛车没有优势，但是莱科宁也对自己最近几站比赛的状态回勇而感到欣喜。“在上海比赛之后我回家有了积极的感觉，这是最近的第一次，我很高兴我在最近的两站比赛中重新获得了竞争力，特别是在排位赛中，F2008正以我喜欢的方式来工作，在日本和中国大奖赛的排位赛可以头排发车证明了这点。我很高兴能够重新站上领奖台，我需要一个出色的赛季尾声。积极的赛季结尾能给我带来一个愉快的冬歇期和一个出色的新赛季起跑点。”

　　本赛季最后一站巴西大奖赛即将进行，而马萨落后的7分差距，也正好是去年莱科宁所经历的一幕。他也希望去年的成功经验可以帮助马萨完成大逆转。“现在我们正在为巴西站做积极的准备，去年我在那里度过了职业生涯最棒的一个周末，我永远不会忘记那段时光。我们将力争重演去年包揽前二的表现，那样我们就能在积分榜上捞取积分，然后再看看我们在两个积分榜上的位置。我将采取和过去两站相同的比赛方式，排位赛将是十分重要的，而如果能再次从前排发车就太好了，如果这真的如愿了，我会努力在第一个弯道上确立领先优势。”

　　最后，芬兰人不忘重申巴西站的目标：“如果菲利普可以赢得总冠军，我将非常高兴能为他做些什么，同样，如果因为我的作用可以帮助法拉利在两个积分榜上都取得冠军，那么我也会非常高兴的。”

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北京时间10月23日，法拉利车队主席蒙特泽莫罗表示到目前为止，车队并没有更换任何车手的想法和动机。这就意味着目前无论是莱科宁要退役或者阿隆索加盟法拉利的传言均没有其真实性。

　　红魔老板确定车手组合

　　虽然莱科宁前一段时间与法拉利车队成功续约，但是在雷诺车手阿隆索连续在新加坡和日本站折桂之后坊间传出西班牙人要在2009赛季与莱科宁互换车队的传言，而这一消息在西班牙媒体的反复炒作下大有趋于真实之貌，与此同时雷诺车队老板布里亚托利也坦言自己愿意与法拉利车队合作。得到了这一暗示，阿隆索加盟法拉利的机会确实跃然纸上。不过法拉利方面与莱科宁续约，同时马萨的合同也没有到期，如果阿隆索真的有可能性明年加盟红魔，那么法拉利并不需要多此一举先签约莱科宁，完全可以由二位老板与车手互相沟通之后签署双方都满意的合同。  

　　基于法拉利在本赛季一直都不是绝对强势，而车手的表现也不是让外界非常满意，当被问及莱科宁是否和马萨能组合成当前F1的最佳搭档时，而法拉利又打算如何充实自己的阵容时，法拉利主席蒙特泽莫罗表示：“这件事我们四年前就考虑过了，但现在我们对自己的选择满意。我们去年开始用不同的车手组合争夺世界冠军，他俩为我们带来了双世界冠军。如果一方面出问题，他们也都是我们的车手。当莱科宁在加盟车队之后第二个赛季遇到了困难的境况时，另一位车手马萨则非常活跃。”

　　三位F3车手将测试F2008

　　在充实阵容和后备力量方面，蒙特泽莫罗也有自己的打算。而很快法拉利就将这个想法变成了实际。法拉利车队今日宣称将在11月份的试车活动中，将给于意大利F3赛事的冠亚季军在费奥拉诺赛道驾驶F2008赛车的机会。这次试车是法拉利与ACI-CSAI（意大利汽车运动主管机构）共同组织的。上周，法拉利就宣称要建立一个属于自己的初级车手体系，而这次测试正表现出了车队的决心。此次测试目的在于评估意大利年轻车手们的潜质，参与测试的三位车手分别是博托洛蒂（Mirko Bortolotti），皮斯科波（Edoardo Piscopo）和西卡特里（Salvatore Cicatelli）。他们分别是今年意大利F3赛事的冠亚季军。

　　针对此次测试，法拉利主席卢卡-迪-蒙特泽莫罗评价道：“法拉利车队是每个年轻人赛车梦想的标志，法拉利希望主动为年轻人提供机会，为意大利新一代赛车手的发展做出贡献。看看年轻人，看看未来，我希望这样的机会能复兴我们国家的赛车运动。”

　　ACI-CSAI主席马卡卢索（Gino Macaluso）也补充道：“我对法拉利提供这样的机会，协助促进年轻车手发展的善举表示感激。我们的职责之一就是帮助年轻车手成长，能够给这三位意大利车手这样一个测试的机会，对他们来说是非常伟大的。对意大利赛车运动来说无疑是一个大喜讯，我很高兴看到卢卡对此表现出的热情。”

　　法拉利车队领队多梅尼卡利曾经表示法拉利将推出一项年轻车手培养计划，目标是打造未来的F1车手，但是在当前经济形势下，这项计划并不容易开展。不过基于梅塞德斯-奔驰、雷诺、宝马，以及丰田和本田都已有自己的青年车手发展体系，所以法拉利也加入了这个阵营当中。

　　力挺马萨夺取冠军

　　在谈到本年度的车手总冠军归属问题，蒙特泽莫罗则给出了法拉利的官方说法。“去年我们车队就是依靠马萨和莱科宁的默契配合重夺车手和车队总冠军的，他们为车队赢得了荣誉。当然，今年的情况也是如此，我并不认为我们的实力处于下风，如果说车队现在最让人放心的是哪一部份的话，那肯定就是我们的车手组合了。当莱科宁处于自己职业生涯低迷期的时候，马萨成为了车队可以依靠、值得信赖的车手，他用赛场上的表现证明了自己的价值。而莱科宁现在虽然状态回勇，但是实话实说他并没有机会夺取冠军了，我还是认为马萨的机会特别大。而我对F1的未来以及车队的夺冠形势都非常乐观。”

　　蒙特泽莫罗所说的F1的未来指的是作为F1车队联盟主席的他与副主席丰田车队主席约翰-豪维特（John Howett）已经同意在未来两个赛季对F1引擎规则就行修改，并且进一步讨论了未来F1方程式赛车运动的发展之路。蒙特泽莫罗接受意大利报纸采访时说：“我们最终的目的就是削减F1世界一级方程式运动的开销。明年我们会把引擎的使用期限从现在的两次比赛一换，改为每三次比赛一换。你们知道这意味着什么吗？那些小车队会因此每个赛季总共少用25个引擎，节省1000万欧元的开支。我们已经与国际汽联主席马克思-莫斯利决定，巴西大奖赛后再进行一次会晤，进步一讨论关于赛车地盘和引擎规则在未来如何修改。”蒙特泽莫罗告诉记者，而对于车手总冠军，法拉利老板依然期盼马萨能够重演上赛季莱科宁绝地反击的一幕，他甚至将马萨的最后夺冠比喻成足球比赛的绝杀。“在一场90分钟的比赛中我们不断的浪费着机会，但是我们并没有输掉比赛，我们还在战场上。如果第90分钟获得一个点球，把它罚进去一样赢得冠军！”

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阿隆索转会与否已经基本尘埃落定。北京时间10月23日，世界冠军、雷诺车队车手费尔南多-阿隆索正式向媒体透露他已经99%确定了2009赛季自己的动向，而在巴西大奖赛之后西班牙人将宣布最终的选择。

　　虽然F1的规则在2009年有大的改变，而每一次规则的大修改对车队来说将是一次全新的机会，像本田、红牛这样的的车队都对09年充满信心，但阿隆索曾经却一直不看好曾经两次帮助自己夺得世界冠军的雷诺车队。阿隆索表示：“老实说，我想雷诺要想在2009年取得大进步是非常困难的。因为虽然说F1将会有很多新规则被引入，明年将可能有很大的变化，但是我从来没有看到过有任何一辆赛车经过一年的打造之后可以重返顶级行列。一切都需要一步一步走，因此，要缩少差距是困难的，无论是空气动力套件、引擎还是轮胎，我们都有很多问题要解决，我们将会努力。老实说，我们都清楚要到达顶级车队的水平很难，更何况是要造出一辆比他们更优秀的赛车？”

　　不过现实的情况是在经过了新加坡、日本以及中国大奖赛之后，雷诺车队的R28赛车已经完全展露出了与迈凯轮及法拉利一较高下的实力，从现在的形势分析，现年27岁的阿隆索极有可能在2009赛季继续驻守雷诺车队。关于阿隆索的转会之前有过太多版本的故事，法拉利、丰田、本田、红牛、红牛二队乃至宝马都牵涉到其中，不过宝马等车队早早的宣布了2009赛季的车手阵容，让阿隆索加盟其他车队的希望是越来越小。

　　虽然离开了迈凯轮之后失去了争夺冠军的机会，但阿隆索对于自己的决定并不后悔，他曾经说过：“如果要我选择，我情愿在雷诺获得第四名而不会选择在迈凯轮获得第二。这不是我所期待的，今年或许我们只能排在第四或第五，但我很享受。”

　　现在阿隆索终于在心里做出了选择，但是还是要在下周末的巴西大奖赛之后才能公布于众。“我已经99%地确信下赛季我将在哪里效力，”他在接受德国媒体采访时表示。“巴西站后，所有人都将得到答案。”当初在新加坡夺冠，连阿隆索自己都认为这是由于安全车的出动而造成混乱，自己才能折桂。但是在日本站的登顶，让这位车王对雷诺赛车的强势回归充满了自信。他说：“在日本站上并没有安全车出动，没有人可以否认我们在那里确实非常快。从赛季中期开始我们知道了赛车的问题在哪，现在看起来我们的工作收到成效了。”也许就是从日本站开始，阿隆索才坚定了留在雷诺的决心。”

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北京时间10月23日，加拿大蒙特利尔赛道组委会透露：昨天（22日），蒙特利尔的政府官员已经飞往伦敦与F1的老大伯尼-埃克莱斯通会面，试图拯救下赛季的加拿大大奖赛。

　　这个月的早些时候，国际汽联方面公布了F12009年的赛程，当中在蒙特利尔维伦纽夫赛道进行的加拿大站落选，据了解，蒙特利尔落选原因是因为有关方面在过去两年都没有支付1000-2000万美元的合同债务。不过比赛的组织者否认了他们拖欠的付款，但是承认，关于2008年的比赛，他们在商业问题上没有达成一致，并表示他们有意图举行谈判来拯救比赛。

　　加拿大站原本定于明年6月7日举行，但国际汽联修改赛程之后，加拿大站被取消，原定于8月进行的土耳其站挪到6月，以给车队一段暑期休息。由于美国站的比赛已经从赛程中去掉，因此在加拿大站取消后，F1在北美地区将没有比赛。2009年的世界一级方程式锦标赛依旧设18个分站。3月29日澳大利亚开幕，11月15日在新增的阿布扎比站收官，中国车迷关注的上海站排在国庆后的第二周：10月18日举行。

　　对于加拿大站被F1抛弃，加拿大方面非常震惊，因为他们甚至没有得到来自国际汽联的任何通知，只是在周二的新闻中得知丧失2009年F1筹办权的。随后，加拿大大奖赛组织方发布了一则措辞简短的声明，表示他们在与FIA对话之前不会对此新闻作任何评论。声明写道：“组织方在与F1管理公司(FOM)和国际汽联(FIA)对话之前不会发布任何评论。”

　　当地媒体比较一致的反映是迷惑不解，他们想知道为什么在今年6月公布的临时赛历中还有加拿大站，但却在正式赛历中被抛弃了。蒙特利尔市长杰拉德-谭布雷通过电台表达了对失去F1的“痛苦”，但更令他担心的是蒙特利尔将面临巨额经济损失。“我们讨论的是当地经济损失7500万美元，这是一个巨大的数目。”市长说道，“我们将在未来几小时内看看能做什么。”

　　根据蒙特利尔组委会透露，飞往伦敦会见伯尼的一行人中包括蒙特利尔的市长特尔博雷以及两位资深官员，他们此行的目的就是希望让伯尼改变主意。据了解，魁北克政府愿意向赛事组织者提供他们的帮助，因为这项在夏季初的比赛据信能够为当地的经济带来大于7500万美金的价值。

　　“如果我们能够合理负责的拯救这项比赛，我们会这么做的。”魁北克的经济发展部长雷蒙-巴査德（Raymond Bachand）在接受蒙特利尔当地媒体采访时表示。“大奖赛是一项很大的活动，它是最大的旅游活动，但是具体能带来多少收益呢？不仅是副产品，还有我们作为市民和纳税人口袋里的现金。我要和埃克莱斯通先生谈一下，所以我们会为我们自己握住王牌的。”

　　对于加拿大站的退出，本田和丰田车队的尤为不满，原因是两大汽车制造厂商在北美有着很大的市场，F1也是他们推广自己汽车品牌的手段，尤其北美市场对他们的“街道赛车”十分偏爱。在取消了美国战后，将北美的独苗加拿大站也拔掉无疑会对他们的推广策略有着很沉重的打击。而取消了加拿大站，两个车队无疑就成为了潜在最大的受害者。同时美国和加拿大本来就是一个连带关系。美国站取消后，加拿大站就成为了鸡肋，一个可有可无的举办地，与其让他继续苟延残喘，不如一刀割断。

　　而日前，法国汽联宣布由于资金紧缺，将取消举办2009年的法国大奖赛，算上刚刚被国际汽联取消的加拿大站，这意味着2009年的世界一级方程式锦标赛仅剩下17站比赛。举办法国站比赛的马尼库赛道等于提前2年结束了合同。自1950年加入F1赛事起，他们只在1955年缺席过一次F1比赛。而如果相关人士的挽救计划不成功，那么将会是F1自1950年以来首次没有在北美洲进行分站赛。同样是因为钱，由于北美车迷始终热情不高，F1掌门人埃克莱斯通过去还得自掏腰包，补贴车队前往北美的运输费用，权衡之下他干脆把北美剔除得干干净净。不过，由于法国站宣布退出明年的大奖赛，加拿大站有可能将回到明年的赛程名单上。

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菲利佩·马萨迅速回应了刘易斯·汉密尔顿前几天关于他将在主场面对巨大压力的评论。过去2年他在家乡的表现几乎是不可战胜的

“来自车迷的压力只会帮助我。有这些压力总是好的。”

“我总是喜欢在家里比赛。你能从车迷那里吸取很多积极的东西，这会帮助你表现出最佳情况。”

马萨同时也对每日星报谈起了精神力的问题，“这对驾驶没什么帮助，但如果这能让你更冷静，如果它能帮助你准备比赛，那么精神力就是有效的。”

当然马萨也承认赢得世界冠军的希望不大

“重要的事情总是保持希望，做到最好，对我而言就是赢得比赛。也许这还不够，但这是我唯一能控制的，所以我计划尝试着取得胜利。”

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迈克尔·舒马赫当然不会无聊到参加到谁才更值得获得2008年世界冠军的口水中，在最后决战前，他确为自己的好友马萨加油，但也不忘给予汉密尔顿极高的褒奖

“我想他在如此短的时间内完成的事情，来到F1中，与阿隆索竞争，并且能经常快过队友，这些就已经证明了一切，”7届世界冠军告诉BBC。

“但是，我总是在谈到他是否是最佳车手，他是否比马萨好时，有些谨慎。”

“我想你不得不看看情况，他们并非总是表现稳定，能方便的从外部观察中了解。”

“从表面看，很奇怪人们似乎低估了一位准备为世界冠军作最后冲刺的男人——这一点在我看来很矛盾。

“我知道菲利佩能够处理这一切。我看过他的驾驶，我与他并肩作战，我知道他有多棒。

“他是个非常强大的车手，非常危险的对手，因为他看上去还像个孩子，所以人们还没有意识到。”

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法拉利主席蒙特泽莫罗表示，他们车队对于回绝费尔南多·阿隆索未来为他们效力的建议一点也不后悔-尽管西班牙人最近的比赛很强势。
关于车队本能够多便宜的签下阿隆索，蒙总向米兰体育报表示：“4年前可能会是这样的，现在，我对我们的现状很满意。”
“我们去年试着和一个不同的车手赢得了总冠军，我们的两个车手一起为我们赢得了车队冠军。如果我们有什么是没有问题的，那就是我们的车手们。除了Raikkonen本赛季的后半赛季不得意以外，马萨的这个赛季干的非常棒。”

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　　法国站因为经济原因退出，但财大气粗的阿布扎比赛场即将加入。车轮一转，黄金万两。在F1世界里，这场席卷全球的金融风暴似乎只起到了加速新陈代谢的作用……

　　金融风暴　压垮法国站的最后稻草

　　F1世锦赛本身的财大气粗并不能掩盖其中弱势群体的捉襟见肘。莫斯利之所以在金融风暴发生后如此夸张地大喊要缩减开支，也并非完全是为了唱戏。毕竟，当巴黎办公室里的国际汽联官员依然悠悠然地喝着咖啡时，法国的F1分站赛却已承受不了经济的压力要退出了。

　　F1中国大奖赛的周末，法国大奖赛的组织者宣布从明年起退出F1的赛程。“由于经济原因，法国汽车运动联合会决定取消2009年度的F1法国大奖赛。我们谨向参与这站大奖赛及在过去几年间支持这项赛事的各方表示感谢。”法国汽联宣布，声明还对取消比赛所造成的不便表示歉意，并表示对已经售出的下赛季门票进行退票。此前，法国汽联早已表示，由于经济形势的影响，他们决定不再对马格尼赛道给予资金支持，而未能找到新的资金来源则直接导致了F1法国大奖赛的难以为继。

　　但与此同时，在上海国际赛车场的围场里，正在筹建中的阿布扎比赛车场却豪爽地包下了一栋围场别墅，专门用于展示这个新赛车场的风姿。制作精美的微缩模型，墙壁上不间断播放着阿布扎比赛道建成后的虚拟景象的电视大屏幕，以及美味可口的BBQ，在展现阿布扎比好客的同时，也展现出了新赛道强大的经济实力。

　　同样的，人们无法忘记一个月前的新加坡大奖赛。在金融危机的背景下，8万张夜赛票被销售一空，新加坡的那个夜晚更是被灯光照耀得如海市蜃楼一般美轮美奂。

　　法国站的退出没有在F1围场里博得多少的同情，除了法国记者在谈到这个话题时有点尴尬，这个已被伯尼诟病了几年的赛车场的退出早就被视作了时间问题，而金融危机只是使这一天来得更早了一点而已。

　　经济的规模效应在F1里得到了最强有力的体现，在这里，只有继续玩和玩不起之分，想要伯尼因为金融危机而退让一步，是绝无可能的。当然，反对者可能会说，雪邦赛道的讨价还价不是证明吗？这个马来西亚的赛车场曾被伯尼要求同样也举办夜赛，但没有同意。他们采用了一个折中的办法，将比赛由原来的当地时间下午3时改为下午5时。雪邦赛道主席马哈蒂尔说：“照明花费巨大，这是我们为压缩成本而做出的努力。”但不要忘了，那是在新加坡站比赛前发生的事，当过去的这站夜赛已被证明是可行的，雪邦举办夜赛也会渐渐演变成一个时间问题。如果这个世界上有五个阿布扎比赛车场，也许，伯尼明年就会把雪邦踢出F1赛程。

　　私人车队直面生存危机

　　金融危机对F1车队产生的影响和其对F1各分站赛产生的压力好像两条平行线，同样的，经济实力较弱的私人车队受到了最严峻的挑战。




　　几乎所有感叹金融风暴将摧毁F1的言论全部出于私人车队老板之口，理由很简单，这些车队的背后没有资金雄厚的汽车厂商的支持，而受到金融风暴的影响，只要车队的赞助商有一点“节俭”，原本就难与厂商车队抗衡的私人车队将很可能就此被击垮。

　　“忽视金融危机对F1运动的严重影响，是非常愚蠢的。但是我认为，和其他的商业活动一样，目前最重要的是做好准备，来面对这些困难。”威廉姆斯车队的执行总裁亚当·帕尔说，“虽说目前来看，F1相对于华尔街的风雨飘摇还是稳定很多，但如果我们想继续稳定下去，就必须提前做好最坏的打算。F1的老板们是该坐下来好好谈谈未来怎么办了。”

　　而红牛二队合伙人伯格把话说得更明白：“毫无疑问，小车队的困难时期已经到来了。金融危机使赞助商大笔削减赞助金额，如果你想找到新的赞助商，实在是难上加难。”

　　经济的规模效应再次发挥了它强大的威力，大车队对金融危机的反应和小车队截然不同。尽管经济的下滑直接影响了汽车工业的收益，但对有大汽车厂商支持的车队来说，未来的生存还不构成问题。

　　“目前的金融危机的确比较严重，这对我们一点帮助也没有，相信这将会影响一段时间，但是赛车比赛却仍然是有利可图的投资。”奔驰运动部主管豪格说，迈凯轮车队每个财政年度的成本都没有超过奔驰的预算。“在过去10年，我们车队的运作从来都没有超出过奔驰的预算，相反地，我们有时候的运营成本甚至还远低于预算。因此，我们非常乐意继续维持这样的合作关系，一切将会变得更好，我们并没有改变计划的意思。我觉得这对我们甚至是个机会，因为越多的企业受到金融危机的压力，他们也就越有压力要去将产品销售出去，也就需要做更多的广告，F1就是一个最好的广告平台。”

　　赞助引擎 救济还是兼并？

　　大车队的漠不关心的态度可能导致小车队很可能在这场风暴里被打击得更惨烈，以更快的速度被迫退出F1的赛场。



站在国际汽联主席的立场，莫斯利不得不为此担心——如果小车队相继退出，将使F1比赛变得冷清起来，无论如何，这对F1世锦赛本身的发展都是不利的。

　　为了保住小车队，莫斯利主席再次着急地喊起了削减开支的口号，甚至在中国大奖赛的周末提出了在未来“统一引擎”的方案。

　　不得不承认的是，莫斯利主席对F1的了解实在比普通人要深刻得多。F1和其他赛车运动的不同处之一就是不同汽车厂商的参与，借助F1这个代表着最高端科技的赛车舞台，汽车厂商可以通过竞争来推广自己的品牌。统一引擎看起来是缩减了成本，但统一之后，还有哪个汽车厂商甘心继续在F1里玩呢？莫斯利先生也许不是不明白这点，而是故意为之，因为削减口号从日本站喊起，到了上海却没有得到多少回应，而自打国际汽联拿出了一个“统一引擎”的初步方案，F1所有车队的头目立即自觉聚集到了一起，中国站周末的一个车队集体讨论会竟从事先安排好的1个小时延长到了4个小时。

　　而莫斯利主席导演的这场戏也终于进入了理想的正题。昨天，国际汽联又发表了一纸声明，表示在日内瓦召开的F1车队会议取得了积极的成果，讨论的本质是利益的均衡。“统一引擎”的方案被自然地否定，但厂商车队和私人车队之间却在利益的天平上找到了一个暂时解决问题的方案。

　　“从2009年起，一台引擎的寿命将从目前的可以维持两站比赛增加到三站比赛。同时，汽车制造商承诺提供价值1000万欧元的25台引擎，供客户车队（即私人车队）使用。”

　　在利益的博弈中产生的这个方案没有让莫斯利和伯尼损失一点钱，而厂商车队的慷慨也并非出于对小车队的善心，而是在提供引擎的同时，建立起更多自己的“二队”，扩大本身势力。在经济世界里，大鱼吃小鱼是永恒的真理，在F1里，金融危机加快了厂商车队在这片赛场上的绝对优势。

　　圈钱驶入慢车道

　　上个月，雷曼兄弟申请破产，其2008年第三季度的亏损达到了27亿欧元，但即便雷曼兄弟拥有F1世锦赛的一部分股份，F1世锦赛受到的影响是有限的。




　　事实上，雷曼兄弟持有的是在英国泽西岛注册的Delta Topco公司16.8%股份，而后者拥有F1世锦赛的商业经营权。雷曼兄弟在当年基尔希集团破产后曾收购了一部分F1大奖赛的股份，在CVC集团接手F1世锦赛之时，雷曼兄弟只出售了其中的一部分给CVC，最后还剩下16.8%在手中。申请破产后，雷曼兄弟被强制出售剩下的这些F1股份，由于Delta Topco公司本身具有对这些股份的优先回购权，因此出售不会对F1世锦赛造成多大影响。

　　实际上，F1世锦赛的收入来源主要有三个部分构成。电视转播权的出售、各分站赛申办比赛缴纳的费用和F1相关官方许可权利的出售。而在F1世锦赛收入的大盘子里，这三者的商业合同往往提前几年就签好了，并且F1只要签合同，往往签下的就是长期合同。因此，不管世界金融如何动荡，只要F1赛车还在赛场上跑，在伯尼合同上的这些数字就是铁板钉钉，不会改变的。

　　而分开看这三部分的收益，不难发现其实这三部分的收入都是比较稳定的。随着伯尼F1东扩计划的不断深入，F1在全球的电视转播收入呈现出逐年上升的趋势。另一方面，由于欧洲以外的国家和地区对承办F1世锦赛表现出越来越浓厚的兴趣，相互之间的竞争使承办F1比赛的费用也没有丝毫下降之势。

　　根据最新发布的F1大奖赛官方财务报表，在比赛举办费用收入方面，各个赛道支付的金额存在着不小的差距，新增的赛道为承办比赛支付给F1的费用是高额的。蒙扎为举办意大利大奖赛每年只向F1上交260万欧元，而马来西亚雪邦最少一年也交了2590万欧元。本赛季，瓦伦西亚和新加坡赛道加入F1赛程之后，F1来自这方面的收入还会有显著增长，预计今年的比赛举办费用能给F1带来2.76亿欧元的收益，比去年高出约22.6%。也正是因为这样，当法国站因为经济问题退出F1时，伯尼才有底气如此不屑：“既然大家之前都说17站分站赛最好，那么现在正好了。”

　　当然，在全球低迷的经济形势下，F1的经营状况确实已大不如前。根据国际汽联公布的2007年F1世锦赛财政年报，去年F1世锦赛的收入增长势头已呈下降趋势。2004年赛季F1世锦赛的收入比2003年赛季增长了25%，而2007年赛季与2006年赛季相比，只增长了8%。但即便如此，F1的收入还是在逐年增长，莫斯利真正担心的并非两年后没有钱，而是随着F1收入增长势头的减退，金钱增长的速度变慢了。